Es muss nicht immer ein neues Auto sein

Motorinstandsetzung spart viel Energie und Kohlendioxid

Mit einer Instandsetzung eines Verbrennungsmotors lassen sich gegenüber der Produktion eines neuen Motors erhebliche Mengen CO2 einsparen. Das belegt eine Studie des Instituts automotive powertrain an der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes. Im Auftrag des Verbandes der Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V. (VMI) untersuchten Dipl. Wirtsch.-Ing. (FH) Volker Witte und Student Daniel Hoppe die CO2-Bilanz beim Herstellungsprozess eines 1,9-Liter Turbo-Diesel Direkteinspritzers von Volkswagen und stellten ebenfalls die CO2-Emissionen zusammen, die bei der Instandsetzung eben dieses Motors entstehen.

Je nach Aufwand zur Überarbeitung der gebrauchten Maschine ist die Kohlendioxid-Reduktion etwas unterschiedlich. Aber selbst im ungünstigsten Schadensfall – wenn sowohl die Kurbelwelle als auch der Zylinderkopf gegen Neuteile ausgetauscht werden müssen – werden auch hier 67,1 Prozent elektrische Energie und 75 Prozent Kohlenstoffdioxid eingespart. Müssen diese beiden Bauteile nicht ersetzt werden, so steigt die die Einsparung auf 90,3 Prozent an elektrischer Energie und 87,2 Prozent bei den CO2-Emissionen. Im Schnitt, so stellten Witte und Hoppe fest, liegt die Energie-Einsparung im Vergleich zum Austausch gegen einen neuen baugleichen Motor bei 490,6 kWh, also 83,1 Prozent. Beim Kohlenstoffdioxidausstoß beträgt die Einsparung 208,77 kg. Dies entspricht 81,5 Prozent.

„Es zeigt sich also, dass die Instandsetzung eines Motors auch energetisch betrachtet durchaus dem Austausch gegen ein Neuteil vorzuziehen ist,“ bilanziert Witte. Den VMI-Mitgliedern empfahl er bei der Ergebnispräsentation in Dresden, gleichzeitig mit der Instandsetzung die Optimierung auf Autogas. Mit ihm seien die Fahrtemission eines „Instandgesetzten“ konkurrenzfähig zum „Neuen“. Ein Defekt des Motors, so Witte, bedeute oft das Ende des Fahrzeuglebens. Die Instandsetzung könne die Produktnutzungsdauer signifikant verlängern. So würden 25 Tonnen CO2 eingespart, die sonst bei der Neuproduktion eines kompletten Fahrzeuges entstehen würden.

Bei ihrer Untersuchung legten Witte und Hoppe die Vorgehensweise zum Erstellen einer Ökobilanz nach ISO 14040 zugrunde, beschränkten sich dabei aber ausschließlich auf den Energieverbrauch und den Kohlendioxidausstoß. Auf einige Elemente einer vollständigen Ökobilanz konnte verzichtet werden, da sie für einen neuen Motor keinen Unterschied zur Instandsetzung darstellen. So wurde zum Beispiel der Abbau der Erze nicht berücksichtigt, da ein defekter Motor – wenn er nicht instandgesetzt wird – in der Regel ordnungsgemäß verschrottet wird und die Rohstoffe für die Fertigung des neuen Motors in den Recyclingkreislauf übergehen.

Auf den Prozessen zur Herstellung des Kurbelgehäuses, des Zylinderkopfes, der Kurbelwelle, der Nockenwelle, der Kolben, der Pleuel und der Ventile lag der Schwerpunkt bei der CO2-Bilanzierung für den neuen Motor. Dabei zeigte sich, das der größte energetische Aufwand bei der Herstellung eines Motors direkt am Anfang der Produktionskette zu finden ist, nämlich in der Herstellung der hierfür notwendigen Halbzeuge.

Zur Instandsetzung gehören das Reinigen aller Teile in einer speziell dafür vorgesehenen Waschmaschine, das Bearbeiten des Zylinderkopfes – zum Beispiel das Planen der Dichtfläche, das Bearbeiten der Ventilsitze und das anschließende Abdrücken des Kopfes. Ferner wurden die Überarbeitung des Zylinderkurbelgehäuses und der Kurbelwelle, das Schleifen der Ventile und das Honen der Pleuelbuchsen energetisch und damit auch auf den CO2-Ausstoß hin untersucht. „Da bei vielen Arbeitsschritten Druckluft benötigt wird, haben wir natürlich auch den Energieverbrauch des Kompressors hinzugerechnet“, erläutert Witte.

Überraschend war, dass die eigentlichen mechanischen Bearbeitungen bis auf das Schleifen der Kurbelwelle eine verhältnismäßig geringe Energiemenge erfordert. Der größte Energieverbrauch fällt dagegen bei den elektrischen Heizvorgängen zum Reinigen der der Teile sowie beim Abdrücken der Zylinderköpfe an.

Auch künftig, so stellen die HTW-Wissenschaftler abschließend fest, werde die Motoreninstandsetzung ihre Berechtigung behalten. Trotz sinkenden CO2-Ausstoßes bei der deutschen Stromproduktion und ständig verbesserter Produktionsmethoden für fabrikneue Aggregate werde die Instandsetzung „auch in Zukunft nur einen Teil der Energie verbrauchen, die für die Herstellung eines neuen Motors nötig wäre.“

Der VMI mit Sitz in Ratingen ist ein Berufsverband und vertritt die mittelstandspolitischen und rechtlichen Interessen aller Motoren-Instandsetzungsbetriebe in Deutschland. Die Mitgliedschaft kann jedes Unternehmen erwerben, das sich mit der Instandsetzung von Diesel- und Ottomotoren befasst. Zurzeit sind über 80 Mitglieder dem Verband angeschlossen. Darüber hinaus gehören dem Verband rund 30 namhafte Teilehersteller, Motorenteilehändler und Hersteller sowie der Händler von Motorenbearbeitungsmaschinen und Werkzeuge als fördernde Mitglieder der Zulieferindustrie an.

www.vmi-ev.de

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